Las enfermedades en la mar.

Como bien sabemos, eran muchos los que tenían miedo a emprender largos viajes a vela porque se adentraban en un mundo para ellos lleno de peligros. De sobra es conocido el temor que los hombres de tierra tenían a “las criaturas marinas” y a las fuertes tormentas. Sin embargo, el hombre de mar, más relacionado con este medio lo que realmente temía era que durante la navegación proliferaran enfermedades como el escorbuto, el cólera o el sarampión, que acababan con gran parte de la tripulación.

A las enfermedades comunes en la mar ocasionadas por una mala alimentación o la falta de higiene debemos sumar las enfermedades pulmonares como la tuberculosis que en los ambientes húmedos se agravaba aún más, así como las afecciones articulares.De este modo, la mortalidad a causa del desarrollo de enfermedades abordo era bastante más superior que la derivada de naufragios y combates.

Representación de un enfermo de escorbuto.
Representación de un enfermo de escorbuto.

Pero sin duda, de todas estas, el escorbuto estaba a la cabeza de las enfermedades mortales. Por esta razón, era muy temida por la marinería. Popularmente conocida como la “peste del mar”, hacia su aparición a los 75 días de travesía, por falta de vitamina C. Sus síntomas aparecían progresivamente, el cuerpo se debilitaba por los fuertes dolores en las piernas y las articulaciones. Las encías, por su parte, se ulceraban, sangraba y los dientes incluso se caían. El enfermo, sino llegaba a ser tratado a tiempo podía incluso morir.

Representación de vitamina C
Representación de vitamina C

Por último, a las enfermedades orgánicas se añaden las enfermedades psíquicas de los hombres. La dura disciplina, los espacios reducidos sin intimidad y las tensiones de ataques o combates ocasionaban graves trastornos en algunos de los hombres embarcados. El arma más eficaz contra esto según los médicos era dejar a los marineros, los días de fiesta y el domingo por la tarde, libres para entregarse al baile y otros juegos con el fin de que se evadieran de la rutina y pudieran relajarse. Además, cuando  llegaban a algún puerto la mayoría de los marinos bajaban a tierra para emborracharse y visitar los prostíbulos.

Bibliografía utilizada:

  • Revista de Historia Naval. Nº 9 (1985).

Casus belli: el hundimiento de la “Mercedes”.

Con la entrada de hoy, tratamos de reconstruir de la forma más fiel posible un episodio hasta no hace mucho olvidado de la Historia Naval de España, el hundimiento de “Nuestra Señora de las Mercedes”.  El suceso ocurrió la mañana del 5 de octubre de 1804 como consecuencia del ataque británico a la escuadra de fragatas españolas formada por “La Clara”, “La Medea”, “La Fama” y la propia “Mercedes”. Esto se convirtió en una razón más para que España declarara la guerra a Gran Bretaña, siendo específicamente el hecho nombrado en la declaración que realizó Carlos IV.

Grabado del combate naval del 5 de octubre 1804. Museo Naval de Madrid.
Grabado del combate naval del 5 de octubre 1804. Museo Naval de Madrid.

El hundimiento del barco se produjo en un momento en el que la buena relación entre España e Inglaterra era más ficticia que real. El fin de las hostilidades entre Inglaterra y la República Francesa se había alcanzado con la firma del tratado de paz en Amiens, al cual, rápidamente se sumaron España y la República Bátava, ambos situados bajo la órbita francesa.

Conscientes de que la paz se presentaba más bien como un periodo de recuperación para los ingleses, el gobierno de Godoy, decidió aprovechar este paréntesis para traer de América los caudales retenidos durante la guerra anterior. Para ello, envió a las fragatas “Nuestra Señora de las Mercedes”, “Clara” y “Asunción” rumbo a “El Callao“

Para organizar el escuadrón de regreso en un principio se pensó en enviar seis fragatas: “Mercedes”, “Asumpcion”, “Clara”,”Astrea”, “Fama” y “Medea”. Sin embargo, el jefe de escuadra, José de Bustamante fue informado de que en principio, solo debían dirigirse a España tres de las seis fragatas. La llegada de la “Fama” a “El Callao” provocó una serie de cambios. El buque estaba preparado y listo para zarpar sin dilatación, por lo que Bustamante solicitó incluirlo en la comitiva.  Así cumpliendo los deseos del jefe de la expedición, la “Medea”, la “Fama”, la “Clara” y la “Mercedes” serían las naves que zarparían el 9 de agosto.

Por su parte, el capitán de navío Diego de Alvear y Ponce de León, al haber finalizado su encargo como comisario en la demarcación de límites con el Brasil, solicitó embarcar con su familia y regresar a España en “Nuestra Señora de las Mercedes”. Imposibilitado sin embargo, Ugarte para viajar a consecuencia de una enfermedad que posteriormente le causaría la muerte, Alvear fue nombrado en su lugar, por lo que tuvo que transbordarse con su hijo Carlos el 6 de Agosto a la “Medea” dejando al resto de su familia en la “Mercedes”. El teniente de navío Pedro Afán también tuvo que transbordarse de la “Fama”, para ocupar el puesto que había dejado Alvear.

Durante la travesía las relaciones con Gran Bretaña fueron empeorando a consecuencia del incidente ocurrido el 5 de septiembre de 1804, cuando la salida de los navíos españoles que partieron de El Ferrol transportando las tropas destinadas a sofocar la revolución asturiana, “Zamacolada”, fue aprovechada por cinco navíos  franceses y uno holandés para escapar del bloqueo al que estaban sometidos por los ingleses. Como resultado de esto, el contralmirante Cochrane, jefe de la fuerza bloqueadora, notificó a Londres lo sucedido y a los pocos días se le informó al comandante general de Galicia, Félix de Tejada, que no permitirían la entrada ni la salida de puerto de ningún buque de guerra español.

A su vez, el primer lord del Almirantazgo, Lord Melville informado de que las cuatro fragatas españolas habían salido de Montevideo hacia España el 9 de Agosto, transportando cerca de 8 millones y medio de pesos fuertes y costosas mercancías, decidió interceptarlas. Las órdenes fueron cursadas a Moore el 3 de octubre y diez días después, la “Infatigable” se encontraba frente a Cádiz reunida con la “Medusa”, la  “Lively” y la “Amphion” esperando para cumplir su misión.

Imagen de las monedas que transportaba la "Mercedes".
Imagen de las monedas que transportaba la “Mercedes”.

A las 8:00 h, la fragata española “Clara”, situada como buque más a la vanguardia, advierte a la altura de las costas portuguesas inmediatas al Cabo de Santa María, tres grandes fragatas a las que poco después, se le sumaría una cuarta con la señal “velas al primer cuadrante”. Como respuesta, la nave capitana “Medea”, arbola señal de zafarrancho de combate y seguidamente, la de formar en línea de combate mura a babor, poniendo rumbo a Cádiz lo antes posible.

Mientras, las fragatas de Moore van situándose una a una por el través de las españoles conforme iban llegando a barlovento. La proximidad entre ambos era tan corta que un oficial inglés pregunta en su idioma la procedencia y destino de la división a lo que se le responde también en inglés,  “de América para Cádiz”. Tras esto, un tiro al agua por delante de la proa, mostraba su intención de detener el buque español, mientras se anunciaba el envío a bordo de un parlamentario.

A las 9:00 h, un oficial inglés con un intérprete suben a bordo de la “Medea” y les indican que su misión es la de trasladarlos a puertos ingleses como presas, aunque fuera a costa de un reñido combate. La sorpresa de los tripulantes españoles fue inmensa, estaba claro, el combate resultaba inevitable.

Ilustración que refleja el momento en que es alcanzada la santabárbara y se produce la explosión de "Nuestra Señora de las Mercedes".
Ilustración que refleja el momento en que es alcanzada la santabárbara y se produce la explosión de “Nuestra Señora de las Mercedes”.

A las 9:15 h, transcurridos escasos minutos del inicio del combate,  la “Mercedes” volaba por los aires ante la mirada de las otras fragatas españolas que fueron hechas presas. El navío “Amphion”, por su parte, causante de la  destrucción de la “Mercedes”, echó todos sus botes al agua para rescatar a todos los supervivientes,  un total de 50 hombres de los más de 337 embarcados. Entre ellos, sobrevivió un solo oficial, el teniente de navío Pedro Afán, segundo en el mando.

Así, esta parte del Atlántico Nororiental se convertía en la tumba de casi toda la dotación de “Nuestra Señora de las Mercedes” y de los familiares y allegados del capitán de navío Alvear. Su esposa, María Josefa Balbastro, sus cuatro hijas: Manuela, Zacarías, María Josefa, Juliana; tres de sus hijos: Idelfonso, Francisco Solano y Francisco de Borja, su sobrino Isidro; un “dependiente”, el abogado de los reales consejos Antonio Gil Taboada, y cinco esclavos negros.

Mapa representativo de "elideario.com"
Mapa representativo de “elideario.com”

La noticia de lo acaecido la mañana del 5 de octubre no llegó a Madrid hasta principios de noviembre, y ocurrió por medio de una fragata mercante norteamericana, la “Diego y Guillermo”. La consternación en la Corte fue enorme porque se comprendió que la guerra era ya inevitable y los esfuerzos por mantener la paz, inútiles.

Bibliografía

  • Revista Portuguesa de Arqueología. Vol. 1. Nº 2. 1998. “O naufragio da fragata española Nuestra Señora de las Mercedes, afundada pelos ingleses ao largo do Cabo de Sta. Maria, em 1804”. Filipe Vieira de Castro.
  • “En defensa de nuestro patrimonio sumergido. Mis alegatos contra Odissey Marine Exploration. Inc” Hugo O´Donnell y Duque de Estrada.
  • “El litigio por el pecio de la fragata “Mercedes”. Razones históricas de España”. Hugo O´Donnell y Duque de Estrada.

“Santísima Trinidad, El Escorial de los mares.”

La entrada de hoy, tiene como protagonista al buque por excelencia de la Armada Española en el siglo XVIII y principios del XIX. Serán muchos los que,  con este simple dato, saben que nos referimos al “Santísima Trinidad”. Un buque que desarrolló un papel determinante en importantes batallas navales que, en buena medida, marcaron el destino de España en la historia.

                En este tiempo, el objetivo de los maestros constructores navales era crear buques grandes y poderosos, con un doble fin: resistir los ataques del enemigo y propiciar duras ofensiva. Por este motivo, pensaron que cuanto más grandes fueran los buques mejor podrían resistir los ataques y desarrollar las acciones ofensivas. Esta tendencia de crear buques voluminosos se extendió por los astilleros hispanos, tal y como demostró la botadura en 1729 del “Real Felipe” en Guarnizo, navío de 3 baterías y 114 cañones. Tras esto, un inexplicable paréntesis de cuarenta años, paralizó la construcción de  este tipo de embarcaciones en la Real Armada hasta que, el 14 de agosto de 1767, el intendente de Marina Conde de Macuriges y el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina decidieron la construcción de un navío de tres puentes.

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Plano del “Real Felipe” tal y como debía ser con su arboladura.

 La idea inicial era la de correr una tercera cubierta, aumentando ligeramente las dimensiones de los navíos de la clase de 80 cañones. Sin embargo, la llegada a La Habana de Mateo Mullan, uno los expertos británicos traídos por Jorge Juan, hizo que se decidiera finalmente, la construcción de un navío de 112 cañones con alcázar, toldilla y castillo.

Con la Real Orden del 23 de octubre de 1767, se le encargó a Mateo Mullan, uno de los expertos británicos traídos por Jorge Juan, la construcción del “Santísima Trinidad” en el astillero de La Habana. Pero tanta era la impaciencia por llevar  el proyecto acabo que el acopio de maderas en el espeso Bosque del Oso de la provincia cubana de Camagüey, comenzó antes de que saliera la dicha orden.

Así, en octubre ya se había plantado la quilla del buque. Pero entonces ocurrió algo inesperado, la muerte de Mateo Mullan el 25 de noviembre de ese mismo año. Mullan dejaba tan sólo delineado el navío desde la varenga maestra para popa, la quilla empernada sobre los picaderos, la roda labrada y el codaste. En consecuencia,  el Conde de Macuriges encargó a Ignacio Mullan el diseño de los planos, la ejecución de los gálibos y la delineación del buque, y a Pedro de Acosta su fortificación y la dirección general de las obras.

Finalmente, tras superar numerosos obstáculos, el 2 de marzo de 1769  a las once y media de la mañana, el “Santísima Trinidad” fue votado  con las siguientes dimensiones: eslora 213 y 2/3 de pies de Burgos (61,40 m), quilla 182 y 5/12 de pies (52,72 m), manga 57 y 3/4 de pies (16,59 m), puntal 28 y 11/12 de pies (8,31 m); arqueó 4.902 toneladas (7.443,69 m3) con un lastre de 1.546 quintales (71,12 tn). . Tenía previsto inicialmente montar 30 cañones de a 36 libras de peso de la bala, 32 de a 24, 32 de a 12, y 22 de a 8, pero en el primer viaje a la Península montó solamente 32 cañones de a 24 y 14 de a 8. Su dotación fue de 960 hombres.

Por Real Orden de 30 de marzo de 1769, el “Santísima Trinidad” fue destinado al departamento de Ferrol  por lo que salió de La Habana en esta dirección  el 19 de febrero del nuevo año.  Fondeó en Vigo el 12 de abril de arribada con averías en las vergas de los palos de trinquete y de mesana. Una vez reparado provisionalmente gracias a los auxilios del “Guerrero”, salió a la mar.

Grabado del siglo XIX, "Santísima Trinidad",  Museo Naval de Madrid.
Grabado del siglo XIX, “Santísima Trinidad”, Museo Naval de Madrid.

El 15  de abril entro en El Ferrol donde se recorrieron sus costados y cubiertas, se aumentó el ancho de la pala de timón y se cambió la inclinación del bauprés. Sin embargo, en las pruebas de mar del 21 de julio al 9 de agosto, se pudo comprobar que su defecto principal coexistía, su falta de estabilidad solo le permitía hacer uso de la batería baja con buen tiempo. Para corregir este defecto, el 14 de marzo de 1778 entró en el dique grande del arsenal de Ferrol. Allí,  se le rebajó la cámara alta y adicionó la falsa quilla, y con el fin de bajar el centro de gravedad se descendieron las cubiertas, pero en las pruebas de mar demostraron que no se había conseguido nada.

Poco después de estas reformas pasó por el astillero de Cádiz en febrero de 1782 donde se le forró de cobre la obra viva. Finalizadas las obras, el capitán de navío Fernando Daoiz, informó que los defectos persistían; por ello, tras muchos estudios, se carenó en firme el navío en el arsenal de La Carraca. Para que mejorara la estabilidad se decidió embonar el casco aumentando la manga en un pie por costado, pero cometiendo el error de correrle la cuarta batería anulando los posibles beneficios del embono.

 Al final, el “Santísima Trinidad” quedó convertido en un navío de cuatro puentes, único en el mundo, con una artillería que alcanzaba las 130 piezas con los calibres a 36, 24 y 8 libras y 24 obuses.

El ángel de la guarda de la Real Armada

En esta nueva entrada,  se convierte en nuestro protagonista el navío “Príncipe de Asturias” con el fin de recordar el importantísimo papel que jugó en algunos momentos de nuestra Historia. Por sus intervenciones estelares, es considerado como un auténtico héroe. Con sus apariciones evitó en más de una ocasión la desgracia y salvó la vida de cientos y cientos de hombres que defendía los intereses del rey en la mar.

–. Navío Príncipe de Asturias .–

Fue un navío de 112 cañones, construido en La Habana siguiendo el proyecto de Romero Landa y botado en 1794. Si por algo se caracterizó, fue por presentarse siempre en el momento oportuno para prestar auxilio a los buques hostigados o atacados por el enemigo. Así, actuó muchas veces como el ángel de la guarda de la Real Armada.

Los navíos San Pablo, Conde de Regla y Príncipe de Asturias.
Los navíos San Pablo, Conde de Regla y Príncipe de Asturias.

 El 19 de diciembre de 1796, en las proximidades de cabo de Palos se encontró la fragata española Sabina, mandada por Don Jacobo Stuat con la inglesa Minerve, capitaneada por Nelson. Tras un duro combate, la fragata Sabina se rindió coincidiendo este momento con la salida desde el Puerto de Cartagena del navío “Príncipe de Asturias” acompañado de las fragatas Matilda, Perla y Ceres. De esta forma, la aparición del Príncipe de Asturias obligó a la fragata inglesa a emprender su huida abandonando a la Sabina junto a dos de sus oficiales y 40 marineros británicos que se encontraban a bordo de la misma, y que fueron hechos prisioneros. El 29 de enero de 1797, los prisioneros fueron intercambiados por Jacobo Stuart, que habiendo sido herido en el combate se encontraba en la Minerve y no pudo ser rescatado junto a su fragata.

Nuevamente, el “Príncipe de Asturias” volvió a convertirse en toda un heroína en la batalla del cabo de San Vicente, en el año, 1797, al mando del brigadier Escaño, cuando salvó al Santísima Trinidad de ser apresado al igual que impidió que la Concepción y el Mejicano fueran abatidos.  .

Ataque del Príncipe de Asturias a la Escuadra Británica en San Vicente
Ataque del Príncipe de Asturias a la Escuadra Británica en San Vicente

Su última actuación como nave auxiliadora se produjo durante la batalla de Trafalgar, cuando aun habiendo perdido 50 de sus hombres y teniendo 110 heridos, logró reunir al resto de buques supervivientes y llevarlos a puerto.

A pesar de su brillante trayectoria, no pudo salvarse de su triste final. Donde mismo fue botado, en La Habana, se vendió para su desguace.

Fuentes:

– “Trafalgar. Hombres y naves entre dos épocas” de José Cayuela Fernández y Ángel Pozuelo Reina.

– “Los navíos españoles de la batalla de Trafalgar. Del astillero a la mar” de Juan Carlos Mejías Tavero.

Comer en la mar.

El alimento forma parte de la remuneración de las tripulaciones. En la Armada, el racionamiento es muy antiguo y variable, dependiendo de las sucesivas ordenanzas que se dictaron. Hacia 1760 existen tres clases de raciones para los buques: la primera era la conocida como ración de carne salada o cecina y tocino; la segunda era la de bacalao, aceite y vinagre, y la tercera, de queso y aceite. Cada una de estas raciones iba acompañada de 550 gramos de bizcocho, 69 cl de vino, 120 gramos de menestra fina, un litro de agua y sal.

 El bizcocho de mar tenía forma de bollo redondo y era conocido con el nombre de galleta. Se hacía con harina, más o menos blanca, bien amasada con un poco de levadura. Una vez cocida se retiraba del fuego y progresivamente se enfriaba dándole un poco de calor hasta que quedaba completamente seca y dura. Así aguantaba almacenada largas temporadas, no siendo extraño el consumir un bizcocho de mar cocinado dos años antes.

Representación de una ración diaria
Representación de una ración diaria

Las raciones se alternaban a lo largo de la semana de la siguiente manera:

DIAS

TIPO DE RACIÓN

Domingo…………

Lunes………………

Martes…………….

Miércoles………..

Jueves……………..

Viernes……………

Sábado…………….

De tocino.

De carne salada.

De tocino.

De carne salada.

De tocino.

De bacalao.

De carne salada.

Como vemos en la tabla, la tercera ración de queso y aceite no aparece adscrita a ningún día de la semana ya que esta solo se suministraba los días de temporal cuando la cocina estaba cerrada. Por otro último, debemos señalar los cambios que se producía en la dieta durante la Cuaresma ya que entonces, la dotación comía viernes y sábado la ración de bacalao. Lo mismo se repetía desde el Domingo de Ramos hasta el de Resurrección.

Fuente: “El Navío de tres puentes en  la Armada Española”. J. I. Gonzalez-Aller Hierro

La Matricula de Mar.

El reclutamiento de la Marina comenzó a aplicarse desde el año 1606 con la llamada “Matricula de Mar”, aunque no consiguió su consolidación definitiva hasta la Ordenanza del Infante Almirante de 1737. A ella se refería de este modo: “quan de mi Real agrado sería, que se alistase, y matriculase toda la gente de mar de mis Dominios, para reducirla a un gremio separado y distinguido con honras, franquezas y privilegios,…

La “Matricula de Mar” era un conjunto de listas donde se habían inscritos los hombres de mar voluntarios, para tener un medio de vida y salir así de la marginación. Los marineros debían estar registrados por orden alfabético en las listas, y en ellas debía constar sus apellidos, nombre, padre, madre, lugar de nacimiento, edad, estado, color de los ojos, del pelo, así como las señales de rostro y cuerpo que lo distinguieran del resto. Estas listas, aparecían a su vez divididas en secciones que, cuando eran requeridas, salían a campaña en los buques de guerra siguiendo un turno rigurosamente establecido.

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Escudo de marinero matriculado con acciones distinguidas en 1784.

(Condecoraciones Militares Españolas de Luis Gravalos gonzalez y Jose Luis Calvo Pérez de la editorial San Martin)

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Escudo de patrón con acciones distinguidas en 1784.

(Condecoraciones Militares Españolas de Luis Gravalos González y José Luis Calvo Pérez de la editorial San Martín)

Según el estudio de Pérez-Mallaína y Gil Bermejo-García, la marinería en este siglo XVIII procedía principalmente de Andalucía, País Vasco y Galicia. Así estas tres juntas sumaban el 87,8% de los marinos de la Armada, cosa que no debe resultar para nada extraña por tratarse de zonas costeras relacionadas con las rutas transoceánico.

La Matricula fue teóricamente un excelente sistema que dio muy buenos resultados al principio pero que desde 1770 acabó fracasando a causa de los enormes armamentos que se ordenaron para hacer frente a las sucesivas guerras en las que se vio envuelta España, por su falta de previsión y precipitación en su cumplimiento y, finalmente por el impago de sus preceptos que dejaban a los familiares de los matriculados en la mayor indigencia. Esta última causa provocó un gran número de deserciones.

Fuente: Revista de Historia Naval. Nº 9.

Las dotaciones de los buques de la Real Armada.

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En la Real Armada se entiende como “la dotación” de un buque al conjunto de hombres que forman la tripulación y la guarnición del mismo. Por su parte, cuando hablamos de “tripulación” también conocida como “equipaje” hacemos solamente referencia al grupo de hombres de mar que componen la plantilla de un buque de guerra, incluyéndose en él a sus contramaestres y cabos, mientras que la “guarnición” es el grupo formado por la tropa embarcada perteneciente a la Infantería de Marina, a las antiguas brigadas de Artillería de la Armada o al Ejército. Ambas, guarniciones y tripulaciones quedaron reguladas por los reglamentos del 1 de enero de 1788 y 16 de octubre de 1803.

REGLAMENTO

1788

REGLAMENTO

1803

Cañones de porte

112

96

112

96

Oficiales de mar…

Marineros…

Grumetes…

Artilleros de mar preferentes…

Artilleros de mar ordinarios…

Tropa de infantería…

Tropa de artillería…

Pajes…

23

200

230

30

100

168

57

40

23

200

200

20

100

168

57

34

37

240

200

30

160

200

75

40

37

200

170

25

130

200

60

34

Totales…

848

802

982

856

Tabla de elaboración propia.

La dotación de los navíos de tres puentes se componía de: oficiales de guerra, guardiamarinas, oficiales de mar, tropa de infantería y artillería, artilleros, marineros, grumetes, pajes y criados. El alto mando en estos buques lo ostentaba el brigader o un capitán de navío antiguo. A un nivel inferior se encontraban el segundo y tercer comandante que solían ser capitanes de navío y de fragata o tenientes de navío. El resto de los oficiales de guerra eran de diez a doce tenientes de navío y de fragata y alféreces de navío y de fragata. Por último, la plantilla de oficiales se completaba en tiempos de guerra con cuatro médicos-cirujanos, un contador, dos capellanes y hasta cuatro pilotos y pilotines. El número de guardiamarinas y oficiales del Ejército que completaban la dotación dependía del tipo de campaña a la que estaba destinado el navío. Los oficiales de guerra normalmente procedían del Cuerpo General de la Armada, que tuvo su origen en la Compañía de Guardias Marinas, instituida por Felipe V en 1717.

                                                 Image                                                            Colección de soldados y oficiales de las dotaciones de los buques Españoles de Trafalgar. Donación de Arturo Pérez Reverte al Museo naval de Madrid.

Para finalizar este post, debemos señalar el importante papel que jugaba el tiempo de guerra o paz en la formación de las dotaciones de los buques. Por lo general, un navío de 112 cañones en tiempos de paz llevaba unos 745 hombres, mientras que en tiempo de guerra, poniendo como ejemplo la batalla de Trafalgar, navíos como el Santísima Trinidad o Santa Ana alcanzaron unas dotaciones de 1.048 y 1.089 hombres respectivamente.

Fuente: “El Navío de tres puentes en la Armada Española” de José Ignacio Gonzalez- Aller Hierro.

El cuarto y quinto sistema de construcción naval del siglo XVIII.

El 12 de marzo de 1782, tras la muerte de Gautier, José Romero y Landa fue nombrado ingeniero director de la Marina. Su amplia experiencia en la mar y construcción naval haría que poco después se convirtiera en el padre del cuarto sistema de construcción naval española, que estuvo en vigor en la Armada hasta finales del siglo XVIII.

El primer navío diseñado con el sistema de Romero y Landa fue el de “San Ildefonso”, de 74 cañones, botado en Cartagena el 22 de enero de 1785. En su primera navegación fue admirado por su buen gobierno, su estabilidad en todas las posiciones, casos y circunstancias así como por poseer una batería muy espaciosa.

Sin embargo, aunque si son ciertas todas y cada una de las cualidades del “San Ildefonso” lo cierto es que como dijo Vigodet, también reunía algunos defectos que había que corregir. Su excesiva estabilidad provocaba violentas cabezadas que ponían en peligro su arboladura y disminuía su andar de bolina, especialmente con mar gruesa.

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 “San Ildefonso” (Rafael Gómez)

A este sistema pertenecieron los últimos navíos españoles de tres puentes y 112 cañones: “Santa Ana” (1784), “Salvador del Mundo” (1787) y “Reyna Luisa” (1791), botados en los astilleros de El Ferrol, mientras que en La Habana lo fueron el “Mejicano” (1786) el “Real Carlos” (1787), el “San Hermenegildo” (1789) y el “Príncipe de Asturias” (1794).

Como consecuencia de las modificaciones en el sistema de construcción naval de Romero y Landa emprendidas por el general Retamosa, en el año 1794 nace el quinto y último sistema de construcción que conoció la Armada en este siglo. Fruto de él fueron los navíos de dos puentes “Neptuno”, “Argonauta” y “Montañés” cuyas modificaciones con el anterior sistema de construcción se basaban en la modificación de su disposición y peso del lastre, estrechamiento de la proa y reforzamiento de la popa. Así el sistema Retamosa alcanzó la máxima perfección de la construcción naval española en madera. Sus propiedades navegando de bolina, a un largo o en popa fueron extraordinarias y pudieron compararse con ventaja a los mejores extranjeros.

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Pintura del “Argonauta” por Carlos Parrilla.

Fuente: Revista de Historia Naval. Instituto de Historia y Cultura Naval , Armada Española. Nº 9, 1985.

El tercer sistema de construcción naval del siglo XVIII.

El tercer sistema de construcción naval española a diferencia de su predecesor es de influencia francesa. A mediados del siglo XVIII, los constructores de la marina francesa consiguieron que sus barcos fueran más veloces que los de las demás marinas. Sus claves principales fueron dos:

  • Las modificaciones en el casco del barco, con el fin de obtener una menor resistencia al agua durante el avance.
  • El aumento de la altura de la arboladura para proporcionarles una mayor fuerza de vela.

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Sistema Inglés

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Sistema francés.

Así los navíos franceses consiguieron tener una relación eslora/manga muy superior a la del resto, adquiriendo una mayor velocidad. En su defecto, se vieron obligados a  sacrificar el poder artillero y su estabilidad.

Como consecuencia posiblemente de los enfrentamientos entre Jorge Juan y el nuevo ministro Arriaga, o simplemente por la admiración del método de construcción naval francés, en 1769 se decidió llamar al general Francisco Gautier, para que pusiera en práctica el sistema de construcción francés. Su laboratorio fue el astillero de El Ferrol.

Este tercer sistema de construcción engendró los navíos “San Pedro”, “San Pablo” y “San Gabriel”. El primero, realizó sus pruebas de mar en 1773, aunque resultó tener un gobierno aceptable y buena marcha, mostró dos graves defectos como el de ser muy rudo en las cabezadas, hasta el punto de temerse la pérdida del mastelero de velacho, y la inutilización de la artillería del combés al escorarse demasiado con viento fresco.El fracaso de este prototipo obligó al gobierno a reconsiderar el sistema por lo que en las posteriores construcciones se trataron de corregir estos defectos aplicando la experiencia obtenida de las construcciones anteriores. A pesar de estas correcciones, tan solo fueron dos navíos de tres puentes: El “Purísima Concepción” y el “San Josef” los que el sistema francés dejó en la Armada.

ImageNavío Purísima Concepción.

Fuente: “Revista de Historia Naval. Instituto de Historia y Cultura Naval , Armada Española. Nº 9, 1985.”

El segundo sistema de construcción naval del siglo XVIII

            En 1743 tras producirse la muerte de Campillo y con la llegada del Marqués de la Ensenada al Ministerio, entraron en la Armada aires de renovación que afectaron notablemente al campo de la construcción naval. Dichos cambios pretendían acabar con los apuntados defectos del “sistema Gaztañeta”.

            De este modo, en 1748 el Marqués de la Ensenada envió secretamente a Inglaterra a D. Jorge Juan, oficial de marina reconocido como uno de los mejores físicos y matemáticos del momento.  Su misión fue la de estudiar a fondo los navíos ingleses para posteriormente imitar sus técnicas constructivas.

jorge juan

 Jorge Juan Santacilia

            Cuando Jorge Juan regresó a España acompañado de un selecto grupo de constructores británicos se introdujo el sistema que por su origen recibía el nombre de “inglés”. Este nuevo sistema impuso la construcción de bajeles de formas más reducidas, técnicamente mejor ligados y ensamblados, descargados de pesos inútiles y fabricados con maderas seleccionadas y mejor tratadas. Su principal mérito fue el de aplicar los principios físico-matemáticos, sin olvidar la práctica, a las formas del caso, tamaño y colocación de la arboladura y disposición de la artillería.

Cierto es que el “sistema inglés” consiguió sus propósitos, pues con él se dotaron de mayor resistencia los barcos y se aumentó su vida útil. Sin embargo, no fueron todo aciertos lo que conllevó el nuevo sistema ya que con él se perdió la virtud marinera tan característica de los buques españoles así como su capacidad de una buena ceñida al viento.

Este segundo sistema de construcción empezó a usarse en 1753 con la construcción en El Ferrol del “Oriente” y el “Aquilón”, y se mantuvo hasta que se botó en 1769 el “Santísima Trinidad” en La Habana.

santisima trinidad. jose ignacio Churruca

Maqueta “Santísima Trinidad” de José Ignacio Churruca.

Es el “Santísima Trinidad” el único navío construido con el sistema de Jorge Juan originariamente de tres puentes. Lo fabricó en La Habana el constructor Mateo Mullán, uno de los ingleses que Jorge Juan trajo consigo a España. Cuando fue botado tenía las siguientes dimensiones: 59,4 metros de eslora, 50,7 metros de quilla 16,7 metros de manga y 8 metros de calado. Llevaba portas para 116 piezas de artillería y desplazaba 2.650 toneladas de arqueo actuales.

A pesar de no haberse hallado los planos de la construcción del navío si se conocen bien todas la reformas que se efectuaron al “Santísima Trinidad” catalogadas por algunos como Vigodet de escandalosas.

Fuente: Revista de Historia Naval. Instituto de Historia y Cultura Naval , Armada Española. Nº 9, 1985.